Multimodalidad en México: tren, puerto y carretera buscan integrarse, pero falta coordinación
La logística mexicana avanza hacia un modelo más integrado y eficiente, pero aún enfrenta serios retos de coordinación entre sus distintos modos de transporte. Así lo concluyeron expertos del sector durante el panel “Logística multimodal en México: conectando al país con el mundo”, realizado en el marco del 25° Foro Nacional del Transporte de Mercancías, organizado por la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP).
El ferrocarril, los puertos y las carreteras se perfilan como pilares de un sistema logístico multimodal que permita al país competir globalmente. Sin embargo, la falta de sincronía, planeación anticipada y decisiones estratégicas sigue limitando su potencial, según coincidieron representantes del sector marítimo, ferroviario y portuario.
Secuelas del desorden: el caso Manzanillo
Uno de los ejemplos más evidentes de estos desafíos fue expuesto por Mauricio Soto, gerente comercial de SSA Marine México, quien recordó los estragos que dejó el paro de trabajadores de aduanas en el puerto de Manzanillo en mayo pasado. “Caímos hasta un 45% en capacidad de citas diarias. Aunque estamos cerca de los niveles normales, la bola de nieve sigue”, señaló, destacando los rezagos estructurales que aún persisten.
Ferrocarril: potencial limitado por decisiones logísticas
Desde el sector ferroviario, Jesús Abraham Jiménez, de Hutchison Ports México, advirtió sobre la falta de definición oportuna respecto al modo de salida de los contenedores (tren o camión), lo que provoca reubicaciones logísticas y pérdida de eficiencia. Asimismo, recordó que tras los bloqueos ferroviarios en Lázaro Cárdenas hace tres años, muchos clientes perdieron la confianza en el tren, migrando en masa al transporte por carretera.
Una reconversión obligada que se refleja en los números: de un 80% proyectado para tren, muchas operaciones pasaron a un 80% por carretera.
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Por su parte, Vianey De la Mora, directora general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), reconoció avances como la integración regional con Estados Unidos y Canadá, y el creciente uso de la infraestructura común, como la aparición de trenes canadienses en Ferrovalle. No obstante, alertó que el volumen de carga intermodal sigue siendo bajo: 913 mil contenedores movilizados en 2024, lejos del potencial.
“El tren llega hasta donde hay vía”, subrayó, resaltando que este modo sigue siendo viable solo para ciertos perfiles logísticos.
Navegación corta: una alternativa eficiente y segura
En el sector marítimo, Daniel Blazer, cofundador de World Direct Shipping, explicó que su empresa apostó por rutas cortas entre México y Florida, como respuesta a dos factores clave: eficiencia en tiempos y reducción de riesgos por inseguridad en trayectos terrestres más largos. Además, alertó sobre nuevos desafíos como el impuesto al carbono propuesto por la Organización Marítima Internacional (OMI), que podría aumentar los costos sin una solución clara sobre el tratamiento de emisiones capturadas.
Tecnología sí hay; lo que falta es coordinación
A pesar de la creciente sofisticación en algunas terminales —donde los patios automáticos operan con precisión milimétrica—, los expertos coincidieron en que el verdadero cuello de botella está en la falta de integración real entre modos de transporte. No se trata solo de invertir en infraestructura o tecnología, sino de mejorar la planificación, la interoperabilidad y la toma de decisiones conjuntas.
El desafío está sobre la mesa: sin sincronía entre ferrocarril, puertos y carreteras, la multimodalidad seguirá siendo una promesa incompleta en el sistema logístico mexicano.
Fuente: T21
