Muchos son los pendientes que hay en nuestra industria de transporte aéreo. En primer lugar, está aún por concretarse el asunto de la venta de la marca Mexicana y algunos activos en poder del síndico de la quiebra de esta aerolínea, Alfonso Ascencio Trujeque. Los otros activos, que básicamente son un par de edificios, dos simuladores antiguos y la base de adiestramiento, es más o menos fácil de adjudicar, porque hay quién los compre y quién los use. Se supone que eso lo hará la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que tiene un área de capacitación que le posibilita esa compra. Estamos hablando de más menos 416 millones de pesos.
La otra parte del paquete, la marca Mexicana de Aviación, debería ser adquirida por las fuerzas armadas que son, a fin de cuentas, quienes la van a utilizar y explotar. Pero, hasta donde se sabe, no hay nadie que se anime a firmar la compra. Si el dinero va a salir de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) entonces esta dependencia debería usarla; caso contrario, tendrían que ser la Secretaría de la Defensa (Sedena) o la Fuerza Aérea (FAM) o la Secretaría de Hacienda (SHCP) o algún organismo descentralizado del sector aéreo el comprador, pero -hasta ahorita- no hay formalmente quién haya firmado.
Por otro lado, se habla de que la Boeing (supuestamente la armadora en directo) estaría ya lista para proveer de las aeronaves B 737, pero no MAX, sino 500 y desde luego serían usados, no de fábrica. Habría que ver cuál arrendadora u operadora y a qué precios se estarían adquiriendo los equipos que, en teoría, empezarían a volar el 1 de diciembre próximo. Y ya por el camino, esperemos que alguien dé a conocer el plan de rutas que, si de verdad se tratara de 10 aeronaves 737, estarían compitiendo con Volaris, Viva Aerobús y Connect en el segmento doméstico.
Mientras eso sucede un poco a las calladas, el titular de la SICT, Jorge Nuño, ha dicho ya en varias ocasiones que la Categoría 1 de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) está a la vuelta de la esquina (es decir, en unos días), pero suena un poco apresurado debido a que la auditoría debe primero solicitarse, luego realizarse y al fin, determinarse si está la autoridad aeronáutica mexicana lista para ejercer sus funciones de supervisión. A menos que ya esté muy negociado un fast track, se ve difícil que sea cuestión de días. En el mejor de los casos, será cuestión de semanas, si no es que de meses.
Y, por último, parece que ya se trabaja, ahora sí, en un rediseño del espacio aéreo que realmente satisfaga las necesidades de operación del Aeropuerto internacional de la Ciudad de México (AICM) con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Al final, sin saber qué ocurrió exactamente con la francesa NavBlue, parece que los técnicos le están haciendo caso a los controladores y a los tripulantes para llegar a un diseño que sea seguro y funcional. Menos mal, porque el engendro del exdirector de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) era imposible de aplicar.
Fuente: A21
Imagen: Infobae
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