El Gobierno prometió que, al final del año, una nueva aerolínea del Estado comenzará a operar con la marca Mexicana de Aviación, sin embargo, el plan del presidente Andrés Manuel López Obrador estará sometido al menos, tres riesgos identificados por expertos consultados por El Financiero.
Juan Carlos Machorro, experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de Santamarina y Steta, explica que el Ejército cuenta con un régimen de contratación de bienes y servicios diferente al de otras dependencias, pues, por la naturaleza de sus funciones, puede reservar información de sus gastos por cuestiones de seguridad nacional.
No obstante, pese a que la operación de una aerolínea y un aeropuerto civil, está alejada de esos supuestos de reserva de información, el Ejército puede argumentar seguridad nacional para no transparentar los servicios y las compras realizadas, entre otras transacciones.
Incluso, esto tiene un precedente, pues la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) fue reservada por un lustro debido a su carácter de seguridad nacional, pues el Ejército argumentó que las instalaciones eran parte de una base aérea militar para no dar informes.
“Cuando alejas a las Fuerzas Armadas y las pones a operar aeropuertos y aerolíneas comerciales, hay que mencionar que ya no se justifican esos temas, de régimen, es otra incongruencia, alguien deberá atenderlo. Si ya están en el terreno comercial, hay que preguntarse qué va a pasar con el régimen que les aplica en términos de contratación pública”, dijo Machorro en entrevista.
Además está la inversión que el erario tendrá que cargar para conformar la línea aérea. Por ahora, solo para adquirir los derechos de la marca Mexicana y una serie de inmuebles, el gobierno desembolsará alrededor de 817 millones de pesos.
Además, se estima que la flota aérea inicial estaría conformada por una decena de aviones Boeing, con capacidad de alrededor de un centenar de asientos. La aeronave de dicho fabricante que se adecúa a los requerimientos de la nueva Mexicana de Aviación es el 737 de la Nueva Generación, un avión que, dependiendo de su configuración, tiene una capacidad de entre 110 y 215 pasajeros, esto según información de Boeing.
El precio de lista, que cambia según negociaciones específicas con cada cliente, ronda los 86 a los 115 millones de dólares, esto sin incluir el costo financiero que se debe cubrir relacionado con el arrendamiento de la aeronave.
“La experiencia dicta que las aerolíneas del Estado no son exitosas, hay un caldo de cultivo para que sea un proyecto quemador de recursos de públicos más que generador”, remarca el experto en aviación.
La tercera alerta que envía el nacimiento de una nueva aerolínea del Estado es su papel frente al resto de la industria, sobre todo, porque se perfila una distorsión en el mercado de la aviación en México. Si bien, en la ley anterior de Aeropuertos se prohibía que una empresa tuviera más del 5 por ciento de participación en una aerolínea si ésta ya contaba con la concesión de un aeropuerto, ahora, la legislación permitirá a las paraestatales controlar al mismo tiempo ambos negocios.
Esto, señala José Ricardo Botelho, director general de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), podría generar distorsiones en el mercado aéreo que afectarían a las empresas mexicanas.
“Sabemos que el proteccionismo no es una cosa buena para el mercado de aviación, es importante que aerolíneas y aeropuertos compitan en condiciones iguales para no generar distorsiones en el mercado”, puntualiza Botelho en entrevista.
Pero los cambios a la legislación en materia aeroportuaria introducen un concepto que distingue las condiciones para una empresa privada y para la pública: mientras las concesiones (para empresas que no son del Estado) tienen una duración de 30 años y pueden ser prorrogadas en una o varias veces siempre que la empresa demuestre tener viabilidad financiera y técnica para mantener el permiso.
En contraparte, las empresas del Estado que operen una aerolínea tendrán una asignación por tiempo indefinido y solo concluirá cuando se demuestre que la aerolínea deje de ser de interés nacional y utilidad pública.
En cuanto a los impactos para los aeropuertos, señala Brian Rodríguez, analista del sector en Monex Casa de Bolsa, aún no están siendo considerados ni afectarán los Planes Maestros de Desarrollo de los grupos aeroportuarios que operan en el país.
Fuente: El Financiero
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